Le origini del progetto (l' individuazione del terreno):
Siamo nel 2011 e la A.S. Roma vive un cambio societario storico: finita l'era di Rosella Sensi, la società viene acquisita da una cordata a stelle e strisce con a capo l'investitore italo-americano James Pallotta. Per la società si apre una nuova prospettiva progettuale, si pongono le basi per la costruzione di un nuovo impianto di proprietà necessario per la crescita economico-sportiva. In poche parole si segue la strada aperta poco prima dalla Juventus.
Gli americani affidano a Cushman & Wakefield l'arduo compito della ricerca del terreno più adatto al nuovo stadio (vengono studiati oltre 100 siti), che individua nell'area di Tor di Valle, un sito nelle vicinanze dell'EUR, servito dalla via del Mare/Ostiense e dalla fermata della ferrovia urbana Roma-Lido (per i non romani che leggono questa è una ferrovia urbana che il Piano Regolatore individua come futura Metro E).
C'è un ultimo elemento da sottolineare, la presenza di un ippodromo (quello del film "Febbre da cavallo"), destinato a chiusura, avvenuta nel gennaio del 2013, a causa della crisi del mondo ippico (1). Sin dalle prime battute il progetto si mostra come una grande possibilità per la città: un investimento privato volto non a bruciare nuovo agro romano, bensì a dar vita al recupero urbanistico di un terreno attraverso la sostituzione del cemento vecchio non più fruibile con del nuovo.
Gli americani affidano a Cushman & Wakefield l'arduo compito della ricerca del terreno più adatto al nuovo stadio (vengono studiati oltre 100 siti), che individua nell'area di Tor di Valle, un sito nelle vicinanze dell'EUR, servito dalla via del Mare/Ostiense e dalla fermata della ferrovia urbana Roma-Lido (per i non romani che leggono questa è una ferrovia urbana che il Piano Regolatore individua come futura Metro E).
C'è un ultimo elemento da sottolineare, la presenza di un ippodromo (quello del film "Febbre da cavallo"), destinato a chiusura, avvenuta nel gennaio del 2013, a causa della crisi del mondo ippico (1). Sin dalle prime battute il progetto si mostra come una grande possibilità per la città: un investimento privato volto non a bruciare nuovo agro romano, bensì a dar vita al recupero urbanistico di un terreno attraverso la sostituzione del cemento vecchio non più fruibile con del nuovo.
Il ruolo dell'amministrazione Marino (opere pubbliche e compensazioni):
 |
| Ignazio Marino |
Marino e Caudo impongono un nuovo modello urbanistico, una netta cesura con con la linea adottata dalle precedenti amministrazioni, colpevoli di aver permesso l'edificazione di interi quartieri dormitorio, lontani dalla città consolidata, senza chiedere in cambio opere pubbliche pesanti.
L'idea di base è semplice: la Legge sugli stadi (presente nella legge di stabilità del 2013) permette al privato, che vuole costruire un impianto sportivo, di rientrare delle spese per opere pubbliche con la costruzione di edifici destinati ad un uso non residenziale.
Morale della favola, il duo Marino-Caudo, facendo leva sul dettato normativo, porta vanti un imponente trattativa e giunge a dama: porta in consiglio comunale la delibera di pubblica utilità (2) che delinea il progetto e conclude l'iter politico, aprendo la strada alla discussione in Conferenza dei Servizi, un istituto di diritto amministrativo che permette agli altri enti locali interessati di interagire, valutare tecnicamente il tutto e dare il definito parere positivo/negativo sul progetto.
Se il pubblico non ha soldi in cassa per fare opere pubbliche e dare servizi alla cittadinanza è il privato che deve accollarseli. Nella delibera di pubblica utilità si attua questa linea, profilandosi un intervento completamente a carico del privato di 1.6 miliardi di euro, dei quali 450 milioni vengono destinati alla costruzione di opere pubbliche:
-la messa in sicurezza e unione di via Ostiense/via del mare, due strade divise che corrono parallele (l'obiettivo è garantire ai mezzi privati una strada più ampia, veloce e sicura);
-il ponte di Traiano, un ponte carrabile sul Tevere in grado di collegare lo stadio all'autostrada Roma-Fiumicino (dando alla viabilità privata un secondo sbocco per giungere/lasciare lo stadio);
-un ponte ciclopedonale che colleghi la stazione di Magliana della ferrovia urbana FL1 (che si trova aldilà del Tevere rispetto all'area di Tor di Valle) allo stadio;
-rifacimento della fatiscente stazione di Tor di Valle (a ridosso dell'area) della Roma-Lido oggi inadeguata a garantire sicurezza per grandi flussi di persone;
-50 milioni di euro da usare per un prolungamento della metro B sino allo stadio o da utilizzare per l'acquisizione di nuovi treni per la Roma-Lido, ad oggi la peggiore tratta di ferrovia urbana in Italia;
-la messa in sicurezza del fosso di Vallerano, un affluente del Tevere, a rischio esondazione; attenzione però, il fosso minaccia non propriamente la zona dello stadio quanto quella di un quartiere, Decima/Torrino, dove vivono oltre 10000 persone, i quali abitanti aspettano da decenni un intervento serio per risolvere i rischi idrogeologici;
-la creazione di un parco urbano di 34 ettari con innesti di migliaia di nuovi alberi, con annesso un sistema di video sorveglianza; si renderebbe pubblico e agibile alla popolazione uno spazio verde oggi non accessibile creando il 2°, per estensione, parco urbano della capitale (3).
Tutti gli interventi risultano coperti economicamente dalla compensazione, ossia dalla possibilità per i privato di costruire tre grattacieli, tre opere disegnate da Libeskind, architetto di fama internazionale che di recente ha firmato il nuovo World Trade Center di New York ed il Curvo, grattacielo di prossima costruzione a Milano.
Tre grattacieli, tre opere che potrebbero dar vita ad un nuovo landmark per la capitale ed attrarre grandi aziende a Roma. Tre torri poste a circa 9 km dal centro storico e che non infastidirebbero il panorama della Roma antica.
In più tanto lavoro; 4000 per la costruzione, 4000 per stadio e negozi, 15000/20000 impiegati nelle torri; e visto che la tutela dell'ambiente è importante, tutti edifici vengono progettati in modo tale da rispettare la certificazione Leed (la massima attestazione in tema di risparmio energetico).
Un altro punto a favore del progetto risiede nell'attenzione al consumo del suolo: solo il 14% del terreno è occupato dallo Stadio, 10% dal business park (i grattacieli), il restante 76% è composto da parco, spazi pedonali ed infrastrutture.
L'arrivo della Giunta a 5 stelle:
 |
| Il sindaco Virginia Raggi |
Inizia la Conferenza di servizi, passano i mesi, ma la discussione politica, che dovrebbe essere terminata con la delibera di pubblica utilità, torna in primo piano. Ogni giorno è scandito da dichiarazioni politiche, spesso incoerenti tra di loro: i 5 stelle romani sono in confusione.
C'è chi lo stadio lo vuole ma su un altro terreno, dimenticando gli studi approfonditi fatti negli anni precedenti e l'iter in corso, e propone in alternativa altri terreni (es. Tor Vergata). C'è chi si dice favorevole allo stadio a Tor di Valle ma libero dai grattacieli; questi andrebbero contro la natura di Roma, città orizzontale per eccellenza.
I più fantasiosi parlano genericamente di altre priorità per la città o di spreco di risorse pubbliche, quasi a voler dire che un miliardo e mezzo di euro investiti in una città economicamente ferma non abbiano valore o dimenticando che la spesa complessiva sia tutta sulle spalle dei privati.
Si parla di politica e non si fa niente per portare avanti seriamente il discorso in Conferenza di servizi, non si fanno valutazioni tecniche, non si portano richieste di modifica al suo interno, in poche parole sembra che l'iter amministrativo non interessi più.
L'apice giunge in febbraio, Grillo scende a Roma con l'idea di compattare e dare un impulso ad una giunta che non sembra minimamente cosa fare del progetto di Tor di Valle. Il capo politico trova la via di fuga: lo Stadio si fa, ma non lì (sic!), non a Tor di Valle, lì c'è un serio rischio di esondazione, c'è il rischio di dover equipaggiare di ciambelle e braccioli i tifosi della Roma che un giorno si recheranno allo stadio.
Fatto sta che in quel terreno per Geores, società che per un anno ha fatto sondaggi geologici per conto del proponente, non insiste alcun rischio geologico (5). C'è di più, non esiste alcun pericolo di esondazione anche per l'Autorità del bacino del Tevere, la quale ha dato l'ok per la costruzione dietro la condizione della messa in sicurezza del Fosso di Vallerano, aspetto già valutato e previsto dalla delibera (6).
 |
| La stazione di Tor di Valle saltata con il nuovo accordo |
Il 24 febbraio, pochi giorni dopo le affermazioni di Grillo, si aggiunge una nuova puntata alla telenovela con un accordo in extremis. Virginia Raggi, dopo una lunga trattativa, incontra la società giallorossa e trova l'accordo: via i grattacieli, il rischio idrogeologico si perde dai radar, finisce la speculazione e con essa lo scempio. Un grande successo per Roma, almeno questo ci dice il sindaco, il bene che vince sul male, l'amministrazione che regala ai romani una città più green ed un progetto ancor più innovativo.
E come darle contro, alla fine senza le torri vengono meno il 50% delle cubature previste.
E come darle contro, alla fine senza le torri vengono meno il 50% delle cubature previste.
A questo punto ai più attenti sorge un dubbio: ma le opere pubbliche pagate dal privato?
Rimane il ponte ciclo-pedonale, una delle opere meno costose.
Il ponte di Traiano, fondamentale per l'efficienza e la sicurezza del traffico privato, rischia di saltare, visto che il taglio delle cubature ha reso la spesa insostenibile per il privato.
Nelle prime ore successive all'accordo si era vociferato del tentativo del comune di spostare i soldi del CIPE stanziati per altro ponte da costruire sul Tevere (il Ponte dei Congressi) su quello di Traiano, operazione ardua se non impossibile nei fatti.
Successivamente si è capito che se un ponte dovrà esserci sarà quello dei Congressi, fondamentale per snellire il traffico in zona Magliana, ma piuttosto distante dall'area del nuovo stadio (sono circa 2,5 km facilmente calcolabili su google maps).
Gli spettatori che decideranno di utilizzare il mezzo privato per andare a vedere a partita avranno come unica soluzione la Via del Mare, un chiaro peggioramento rispetto al progetto delineato sotto la Giunta Marino che garantiva una separazione dei flussi tra questa ed il ponte di Traiano che avrebbe permesso di raggiungere agevolmente l'autostrada Roma-Fiumicino.
Salta la nuova stazione di Tor di valle. Basterà una rinfrescata alle pareti.
Salta anche il prolungamento della metro B, poiché dagli iniziali 50 milioni previsti dalla delibera di Marino per questa opera, si è passati a circa 8 milioni, con i quali sarà possibile comprare solamente 2 convogli nuovi (o ristrutturarne 4) per la Roma-Lido (7).
Tutto si ridimensiona: se Marino e Caudo avevano obbligavano i costruttori a far giungere almeno il 50% degli spettatori con i mezzi pubblici, ciò, con il nuovo accordo al ribasso, diviene un obiettivo utopico.
Viene meno anche un'altra condizione apposta nella delibera originaria: la necessità di costruire le opere pubbliche prima dello Stadio, altra saggia imposizione prevista dalla vecchia amministrazione, conscia dei molti casi in cui il privato ha costruito quartieri e centri commerciali speditamente mentre le opere pubbliche richieste (es. strade, cicliabili, filobus) sono giunte con ritardi clamorosi.
L'unica certezza è che a Roma si è costruito tanto e male, l'agro romano è stato mangiato da piani regolatori che hanno portato all'edificazione in zone lontane dalla città consolidata. Questa è una città che è cresciuta e che cresce disordinatamente, in modo sparso (quelli bravi parlerebbero di sprawl urbano), contribuendo alla formazione di un territorio comunale più grande di quello di New York ma con circa 5 milioni in meno di abitanti.
Siamo costretti a costruire lunghi ed ampi assi viari che richiedono una manutenzione onerosa e complessa, nonchè linee metropolitane lunghissime e costose. Roma è una città diradata che rende quasi impossibile trasportare in modo efficiente una parte della popolazione e che ha impennato i costi di gestione difficilmente affrontabili dall'ATAC, che guarda caso è quasi sempre sull'orlo del fallimento. Alla luce di queste brevi considerazioni è evidente che Roma necessiti di progetti come questi, idee urbanistiche in grado di ricucire le ferite del tessuto urbano.
Ma l'attuale giunta ha preferito snaturarlo, nonostante le tante opere pubbliche strategiche, nonostante un basso consumo del suolo, nonostante l'effetto volano che avrebbe potuto avere sull'economia cittadina, nonostante fosse un progetto che metteva il costruttore al servizio della città e non il contrario. La Raggi dimezzando le cubature ha diminuito anche le spese non volute da Pallotta e soci, ha eliso il loro rischio di impresa, in poche parole ha fatto un favore ai costruttori.
Il rischio di queste scelte sarà quello di avere uno stadio difficilmente raggiungibile sia con i mezzi pubblici che privati, in una zona di Roma già fortemente congestionata e complicata urbanisticamente, un progetto monco che consumerà la stessa identica quantità di suolo (eh si...una torre di 200 metri consuma lo stesso identico suolo di una palazzina di 7 piani)
Concludo con un'ultima news di questo pomeriggio, la Conferenza di servizi si è chiusa con esito negativo causa il parere negativo della Regione Lazio, la quale ha segnalato la mancata presentazione della variante urbanistica da parte del Comune di Roma nonché un'attività confusa e contraddittoria di quest'ultima nel corso dell'iter amministrativo.
Si perdono mesi (forse ne trascorreranno altri 12), investimenti e lavoro.
Mi chiedo a chi possa giovare tutto ciò.
Il ponte di Traiano, fondamentale per l'efficienza e la sicurezza del traffico privato, rischia di saltare, visto che il taglio delle cubature ha reso la spesa insostenibile per il privato.
Nelle prime ore successive all'accordo si era vociferato del tentativo del comune di spostare i soldi del CIPE stanziati per altro ponte da costruire sul Tevere (il Ponte dei Congressi) su quello di Traiano, operazione ardua se non impossibile nei fatti.
Successivamente si è capito che se un ponte dovrà esserci sarà quello dei Congressi, fondamentale per snellire il traffico in zona Magliana, ma piuttosto distante dall'area del nuovo stadio (sono circa 2,5 km facilmente calcolabili su google maps).
Gli spettatori che decideranno di utilizzare il mezzo privato per andare a vedere a partita avranno come unica soluzione la Via del Mare, un chiaro peggioramento rispetto al progetto delineato sotto la Giunta Marino che garantiva una separazione dei flussi tra questa ed il ponte di Traiano che avrebbe permesso di raggiungere agevolmente l'autostrada Roma-Fiumicino.
Salta la nuova stazione di Tor di valle. Basterà una rinfrescata alle pareti.
Salta anche il prolungamento della metro B, poiché dagli iniziali 50 milioni previsti dalla delibera di Marino per questa opera, si è passati a circa 8 milioni, con i quali sarà possibile comprare solamente 2 convogli nuovi (o ristrutturarne 4) per la Roma-Lido (7).
Tutto si ridimensiona: se Marino e Caudo avevano obbligavano i costruttori a far giungere almeno il 50% degli spettatori con i mezzi pubblici, ciò, con il nuovo accordo al ribasso, diviene un obiettivo utopico.
Viene meno anche un'altra condizione apposta nella delibera originaria: la necessità di costruire le opere pubbliche prima dello Stadio, altra saggia imposizione prevista dalla vecchia amministrazione, conscia dei molti casi in cui il privato ha costruito quartieri e centri commerciali speditamente mentre le opere pubbliche richieste (es. strade, cicliabili, filobus) sono giunte con ritardi clamorosi.
Roma è salva dallo "scempio urbanistico"?
Tutti felici insomma, Roma è salva dall'arrivo dei grattacieli, perché questa città è orgogliosamente orizzontale. Certo questa storia della città orizzontale non mi torna molto, io questo spirito non lo vedo così connaturato nella storia di questa città. Facendo un rapido excursus storico Roma è stata la città delle insulae, grattacieli residenziali dell'antichità, è stata la città delle torri medievali che i nobili edificavano per mostrare il proprio potere (nonostante che molti romani il più delle volte non ci facciano caso, circa 50 sono ancora in piedi); è la città di San Pietro, che con i suoi 136 metri e spicci credo abbia avuto il suo effetto dirompente quando fu costruito e che per lungo tempo è stato il secondo edificio più alto al mondo. A dire il vero di recente a Roma sono stati costruiti due grattacieli, l'Eurosky (8) e la Torre Europarco, un po' bruttini, non altissimi, un po' pesanti nelle forme, insomma non il miglior esempio da portare, ma pur sempre grattacieli sono (8).L'unica certezza è che a Roma si è costruito tanto e male, l'agro romano è stato mangiato da piani regolatori che hanno portato all'edificazione in zone lontane dalla città consolidata. Questa è una città che è cresciuta e che cresce disordinatamente, in modo sparso (quelli bravi parlerebbero di sprawl urbano), contribuendo alla formazione di un territorio comunale più grande di quello di New York ma con circa 5 milioni in meno di abitanti.
 |
| Roma dall'alto |
Ma l'attuale giunta ha preferito snaturarlo, nonostante le tante opere pubbliche strategiche, nonostante un basso consumo del suolo, nonostante l'effetto volano che avrebbe potuto avere sull'economia cittadina, nonostante fosse un progetto che metteva il costruttore al servizio della città e non il contrario. La Raggi dimezzando le cubature ha diminuito anche le spese non volute da Pallotta e soci, ha eliso il loro rischio di impresa, in poche parole ha fatto un favore ai costruttori.
Il rischio di queste scelte sarà quello di avere uno stadio difficilmente raggiungibile sia con i mezzi pubblici che privati, in una zona di Roma già fortemente congestionata e complicata urbanisticamente, un progetto monco che consumerà la stessa identica quantità di suolo (eh si...una torre di 200 metri consuma lo stesso identico suolo di una palazzina di 7 piani)
Concludo con un'ultima news di questo pomeriggio, la Conferenza di servizi si è chiusa con esito negativo causa il parere negativo della Regione Lazio, la quale ha segnalato la mancata presentazione della variante urbanistica da parte del Comune di Roma nonché un'attività confusa e contraddittoria di quest'ultima nel corso dell'iter amministrativo.
Si perdono mesi (forse ne trascorreranno altri 12), investimenti e lavoro.
Mi chiedo a chi possa giovare tutto ciò.
++aggiornamento (giugno 2017): La delibera della Giunta 5S(link) ++
Note:
(1) Oggi l'ippodromo versa in uno stato di completo abbandono e degrado; considerate che i lavoratori dell'ippodromo, a causa del mancato versamento degli stipendi ed il fallimento della società che lo gestiva, hanno depredato ogni parte dell'impianto che potesse essere rivendibile.
(2)http://www.urbanistica.comune.roma.it/images/news/assessorato/attivita/2014-18-12-stadio/stadio-presentazione.pdf
(3) In realtà ci sono altre opere pubbliche previste a carico del privato qui non menzionate per motivi di grandezza dell'articolo
(4) Lascio in nota il confronto su Radio Radicale tra Paolo Berdini e Giovanni Caudo sul progetto di Tor di Valle https://www.youtube.com/watch?v=r2dNylY55y0
(5) http://www.geores.it/sito/wp-content/uploads/Case-study_Tor-di-Valle.pdf
(6) http://www.vocegiallorossa.it/nuovo-stadio/ferranti-autorita-del-bacino-del-fiume-tevere-nostro-parere-condizionato-dalla-messa-in-sicurezza-del-fosso-di-vallerano-79502
(7) Sulla biforcazione della Metro B ci sono tantissimi aspetti da prendere in considerazione.
L'ATAC (l'azienda che gestisce il trasporto pubblico a Roma) in un suo parere si pose come contraria a questa scelta, questo perché avrebbe comportato un peggioramento delle frequenze sul tratto che va da Eur Magliana al capolinea di Laurentina (3 fermate). Insomma Il rischio che si sarebbe profilato sarebbe stato quello che si è vissuto nel ramo della metro B1.
In realtà non esistono veri e propri problemi tecnici che ostano ad una ottimale cadenza dei treni sui due rami. Il mondo delle metropolitane è ricco di casi analoghi a quello prospettato dalla delibera Marino. A Milano, ad esempio, si gestiscono con ottimi risultati 2 linee di metropolitana biforcate, la M1 e la M2 (quest'ultima ne ha due). La stessa metro B di Roma, nei due rami separati (la prendo tutti i giorni), dopo un primo periodo molto complesso, oggi ha un buon funzionamento. Andando fuori dai nostri confini, prendendo le mappe di città come Londra si può facilmente notare che sono molti i casi i cui ci sono sfioccamenti in una o entrambe le direzioni.
Si può dire che il problema non esiste (o è facilmente affrontabile), e questo è portato più che altro da una mancata visione a medio termine che punti sulle migliorie del trasporto pubblico su ferro e quindi di un ammodernamento necessario della linea (es. aumento sottostazioni elettriche e semi-automatizzazione della linea)
Mandare la metro B a Tor Di Valle avrebbe comportato numerosi vantaggi. Il primo è la mancata rottura del carico. Ad esempio i romani che abitano nel quadrante di Nord Est sarebbero potuti andare allo stadio prendendo una sola metro. Con la configurazione che scaturisce dall'accordo trovato dalla Raggi si presenterà un grande rottura di carico alla stazione di Piramide, ossia il luogo in cui si può scambiare tra metro B e Roma-Lido (la situazione appare problematica già oggi nelle ore più intense di traffico, figuriamoci con i picchi di flusso portati da uno stadio).
Il baffo della metro B verso Tor di Valle avrebbe potuto garantire interessanti scenari futuri.
Il prolungamento della B a Muratella, sede di molte aziende, oppure garantire un istradamento della Roma-Lido sui binari della Metro B, permettendo la sacrosanta trasformazione di questa tratta ferroviaria in una metropolitana vera che attraversi il centro e non si fermi ai confini di esso (insomma avrebbero messo con le spalle al muro la Regione, ed il suo Presidente, oggi proprietaria della ferrovia che tiene in stato pietoso ma da cui può incamerare molti denari).
(8) Tempo fa scrivemmo un nostro post sull' Eurosky, ecco il link per chi vuole approfondire:
http://liperione.blogspot.it/search?updated-max=2017-04-10T17:30:00%2B02:00&max-results=15
Ismail
Note:
(1) Oggi l'ippodromo versa in uno stato di completo abbandono e degrado; considerate che i lavoratori dell'ippodromo, a causa del mancato versamento degli stipendi ed il fallimento della società che lo gestiva, hanno depredato ogni parte dell'impianto che potesse essere rivendibile.
(2)http://www.urbanistica.comune.roma.it/images/news/assessorato/attivita/2014-18-12-stadio/stadio-presentazione.pdf
(3) In realtà ci sono altre opere pubbliche previste a carico del privato qui non menzionate per motivi di grandezza dell'articolo
(4) Lascio in nota il confronto su Radio Radicale tra Paolo Berdini e Giovanni Caudo sul progetto di Tor di Valle https://www.youtube.com/watch?v=r2dNylY55y0
(5) http://www.geores.it/sito/wp-content/uploads/Case-study_Tor-di-Valle.pdf
(6) http://www.vocegiallorossa.it/nuovo-stadio/ferranti-autorita-del-bacino-del-fiume-tevere-nostro-parere-condizionato-dalla-messa-in-sicurezza-del-fosso-di-vallerano-79502
(7) Sulla biforcazione della Metro B ci sono tantissimi aspetti da prendere in considerazione.
L'ATAC (l'azienda che gestisce il trasporto pubblico a Roma) in un suo parere si pose come contraria a questa scelta, questo perché avrebbe comportato un peggioramento delle frequenze sul tratto che va da Eur Magliana al capolinea di Laurentina (3 fermate). Insomma Il rischio che si sarebbe profilato sarebbe stato quello che si è vissuto nel ramo della metro B1.
In realtà non esistono veri e propri problemi tecnici che ostano ad una ottimale cadenza dei treni sui due rami. Il mondo delle metropolitane è ricco di casi analoghi a quello prospettato dalla delibera Marino. A Milano, ad esempio, si gestiscono con ottimi risultati 2 linee di metropolitana biforcate, la M1 e la M2 (quest'ultima ne ha due). La stessa metro B di Roma, nei due rami separati (la prendo tutti i giorni), dopo un primo periodo molto complesso, oggi ha un buon funzionamento. Andando fuori dai nostri confini, prendendo le mappe di città come Londra si può facilmente notare che sono molti i casi i cui ci sono sfioccamenti in una o entrambe le direzioni.
Si può dire che il problema non esiste (o è facilmente affrontabile), e questo è portato più che altro da una mancata visione a medio termine che punti sulle migliorie del trasporto pubblico su ferro e quindi di un ammodernamento necessario della linea (es. aumento sottostazioni elettriche e semi-automatizzazione della linea)
Mandare la metro B a Tor Di Valle avrebbe comportato numerosi vantaggi. Il primo è la mancata rottura del carico. Ad esempio i romani che abitano nel quadrante di Nord Est sarebbero potuti andare allo stadio prendendo una sola metro. Con la configurazione che scaturisce dall'accordo trovato dalla Raggi si presenterà un grande rottura di carico alla stazione di Piramide, ossia il luogo in cui si può scambiare tra metro B e Roma-Lido (la situazione appare problematica già oggi nelle ore più intense di traffico, figuriamoci con i picchi di flusso portati da uno stadio).
Il baffo della metro B verso Tor di Valle avrebbe potuto garantire interessanti scenari futuri.
Il prolungamento della B a Muratella, sede di molte aziende, oppure garantire un istradamento della Roma-Lido sui binari della Metro B, permettendo la sacrosanta trasformazione di questa tratta ferroviaria in una metropolitana vera che attraversi il centro e non si fermi ai confini di esso (insomma avrebbero messo con le spalle al muro la Regione, ed il suo Presidente, oggi proprietaria della ferrovia che tiene in stato pietoso ma da cui può incamerare molti denari).
(8) Tempo fa scrivemmo un nostro post sull' Eurosky, ecco il link per chi vuole approfondire:
http://liperione.blogspot.it/search?updated-max=2017-04-10T17:30:00%2B02:00&max-results=15
Nessun commento:
Posta un commento